Performance au près, échouage, carénage, place de port, sécurité au talonnage : le comparatif complet entre bi-quille et quillard pour un voilier de voyage.
Sur les forums, la discussion bi-quille contre quillard tourne systématiquement autour de l’échouage. C’est le bénéfice le plus visible, mais ce n’est ni le seul, ni celui qui fait basculer une décision. La vraie question posée par les acheteurs est ailleurs : qu’est-ce que je perds au près, et qu’est-ce que je gagne le reste du temps ?
Un bi-quille remplace la quille centrale par deux ailerons lestés, inclinés, qui portent le lest et permettent au bateau de reposer à plat. Cela change le comportement sous voiles, l’entretien, le stockage et l’accès aux mouillages. Voici ce que cela donne critère par critère.
| Critère | Prend l’avantage | Pourquoi |
|---|---|---|
| Près serré | Quillard | Quelques degrés de cap en plus |
| Autres allures | Équivalent | La carène et la voilure font la différence |
| Échouage, zones à marée | Bi-quille | Se pose à plat sans béquilles |
| Carénage et stockage à terre | Bi-quille | Tient debout seul sur ses quilles |
| Talonnage | Bi-quille | Efforts répartis sur deux appendices |
| Méditerranée | Quillard | Marnage faible, mouillages profonds |
Détail de chaque critère ci-dessous.
Un bi-quille bien dessiné perd un peu de terrain au près serré, en raison d’une surface mouillée plus importante et d’un tirant d’eau réduit. C’est mesurable, et il serait malhonnête de le nier.
Aux autres allures, l’écart s’efface. Quand le bateau gîte, la quille sous le vent se rapproche de la verticale et travaille mieux, tandis que l’autre sort de l’eau. Sur une croisière réelle, où le près serré représente une part modeste du temps de navigation, la différence de moyenne sur 24 heures reste faible. Les bi-quilles modernes n’ont plus grand-chose à voir avec les modèles lourds des années 1970 qui ont forgé leur réputation.
C’est l’avantage décisif sur la façade atlantique, en Manche, en mer d’Irlande. Le bateau se pose à plat sur ses deux quilles, sans béquilles à installer, sans stress. Cela ouvre des mouillages inaccessibles aux quillards, permet de s’arrêter dans des ports d’échouage et de travailler sur la coque entre deux marées.
Le corollaire est à connaître : si vous touchez un banc de sable en descendant de marée, vous attendez la marée suivante. Il faut aussi choisir son fond — se poser sur un fond irrégulier ou en pente est la seule vraie erreur à éviter, et cela se contrôle avant de s’engager.
Un bi-quille se pose sur ses quilles à terre : il tient debout seul sur un terre-plein, sans ber spécifique ni béquilles. Pour le stockage à sec, l’hivernage et les travaux d’entretien, c’est une simplification réelle et récurrente.
Le tirant d’eau réduit élargit aussi le choix des ports et des zones de mouillage, ce qui compte dans les régions où les places à fort tirant d’eau sont rares ou chères.
Sur un quillard, tout l’effort d’un talonnage se concentre sur un seul point de la coque. Sur un bi-quille, les efforts se répartissent sur deux appendices et sur une structure plus large. La géométrie limite aussi la profondeur : on touche plus tard, et moins fort.
Un point d’attention en revanche : le safran. Sur certaines configurations, le bateau posé repose aussi sur ses safrans, et le dessin des appendices doit l’avoir prévu. C’est un point à vérifier sur n’importe quel bi-quille, neuf ou d’occasion.
Manche, Bretagne, Atlantique nord, mer d’Irlande, Pays-Bas : le marnage est important, les mouillages découvrants sont nombreux, le bi-quille prend tout son sens.
Méditerranée, où le marnage est négligeable et les mouillages profonds : le quillard garde l’avantage, avec un meilleur cap et un tirant d’eau qui ne gêne pas.
Programme de grand voyage mixte : le bi-quille permet de préparer, caréner et réparer le bateau dans des endroits où aucun travelift n’est disponible — un argument qui pèse lourd une fois loin de sa base.
La gamme RM est proposée en version mono-quille et bi-quille selon les modèles, avec les tirants d’eau suivants : RM 890+, 1,90 m en mono-quille et 1,50 m en bi-quille. RM 980, de 1,69 m à 1,98 m selon la version. RM 1080, 2,05 m en mono-quille et 1,76 m en bi-quille. RM 1180, 2,25 m en mono-quille et 1,95 m en bi-quille. RM 1380, 1,95 m en bi-quille et 1,45 / 3,35 m en quille relevable.
L’écart entre les deux versions, de l’ordre de 30 à 40 centimètres, est exactement ce qui sépare un mouillage accessible d’un mouillage interdit dans beaucoup d’endroits.
Le guide pour naviguer avec un voilier échouable en Bretagne et en Manche, et l’analyse détaillée du bi-quille au près.
Légèrement, et uniquement au près serré, à cause d’une surface mouillée plus grande et d’un tirant d’eau plus faible. Aux autres allures, un bi-quille moderne bien dessiné tient les mêmes moyennes qu’un quillard équivalent. Sur une croisière, l’écart réel sur une traversée reste marginal.
Non. Il faut un fond plat, ferme et régulier, contrôlé avant de se poser. Un fond en pente, une roche isolée ou une vase molle et irrégulière posent problème. Sur un fond correct, le bateau se pose à plat et repart à la marée suivante, sans béquilles.
Non, c’est tout l’intérêt : le bateau tient seul sur ses deux quilles, à l’échouage comme au stockage à terre. Les béquilles restent nécessaires pour un quillard ou une quille relevable.
Le carénage porte sur une surface un peu plus importante, donc un peu plus d’antifouling et de main-d’œuvre. En contrepartie, le stockage à sec ne demande ni ber spécifique ni béquilles, et les travaux entre deux marées deviennent possibles. Sur l’année, l’écart est faible.
Sur la gamme RM, l’écart est de l’ordre de 30 à 40 centimètres selon le modèle : 1,50 m contre 1,90 m sur le RM 890+, 1,76 m contre 2,05 m sur le RM 1080, 1,95 m contre 2,25 m sur le RM 1180.
Oui. La traversée se fait majoritairement au portant et au largue, allures où le bi-quille ne perd rien. Il apporte en plus une répartition des efforts favorable en cas de talonnage et la possibilité de caréner à l’arrivée sans infrastructure lourde.
