Des origines de la plaisance à la construction navale en bois, jusqu’à l’avènement du contreplaqué époxy : comment RM Yachts a su moderniser une technique unique au monde.
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Des origines de la plaisance à la construction navale en bois, jusqu’à l’avènement du contreplaqué époxy : comment RM Yachts a su moderniser une technique unique au monde.
Le contreplaqué (CP) est un matériau utilisé dans de nombreux secteurs tels que :
Il s’apparente à une plaque composite du fait de la superposition à fil croisés de plis de bois de fine épaisseur (1 à 4 mm).
La gamme de fabrication industrielle d’un panneau de contreplaqué plan standard est présentée sur la figure ci-dessous. Les plis sont issus du déroulage de billons de bois étuvés pendant 12h à 72h en fonction des essences. Ils sont ensuite coupés à dimension et séchés, encollés et superposés à fil croisé à 90° avant d’être pressés pour former le contreplaqué.
L’épaisseur maximale des contreplaqués industriels est de 40mm. Les panneaux formés sont équilibrés, c’est à dire que les plis qui les composent sont répartis de manière symétrique de part et d’autre d’un pli central (l’âme). Les panneaux sont également hétérogènes, hygroscopiques et orthotropes (ils possèdent des propriétés différentes selon leurs trois directions principales perpendiculaires).
La disposition des plis de bois à fils croisés à angle droit confère aux panneaux une plus grande homogénéité que celle du bois massif et une plus grande stabilité dimensionnelle.
Les panneaux de CP à usage structurel se sont développés avec l’apparition de résines synthétiques au XXème siècle.
En tant que constructeur de voiliers depuis plus de 30 ans, l’une des originalités des voiliers de croisière modernes RM Yachts est d’utiliser du contreplaqué comme matériau de construction, qui sera monté sur un mannequin. Le CP est originaire de France, et arrive d’une menuiserie industrielle de la région, qui fournit des pièces prêtes au montage, réalisées en découpe numérique.
Chaque modèle de RM, des voiliers allant de 9 m au 14 m, dispose d’un mannequin de montage qui lui est propre, sur lequel les différents bordés seront positionnés et assemblés, par le biais de jonctions, et de reprises de stratification. Pour réaliser les bordés du bateau, courant tout le long de la coque, les pièces sont aboutées les unes aux autres par le biais d’un « scarf » ou écart (deux découpes en biseau qui se superposent), assurant une liaison d’une grande rigidité. La durée de réalisation de la coque sur le mannequin dépend d’un modèle à l’autre, en fonction de sa taille.
Dans les fonds des bateaux RM prend place une pièce métallique, qui accroît la rigidité de l’ensemble, et permet le montage ultérieur des différents types d’appendices (bi-quille, quille classique ou quille relevable) dont elle reprend les efforts.
Voici les différentes étapes utilisées par RM Yachts pour réaliser un voilier habitable en contreplaqué (CP) époxy :
La coque prête sur son mannequin est alors « démoulée » afin de gagner, toujours retournée, le poste de montage sur lequel seront enduits les bouchains, afin de lui donner sa forme.
Tandis que l’extérieur de la coque reçoit ses enduits, l’intérieur du voilier fait l’objet d’une stratification structurelle, afin de lui conférer une rigidité maximale. Les cloisons structurelles sont stratifiées.
Les ponts des RM sont pour leur part réalisés en composite, selon la méthode de l’infusion pour en optimiser le poids. Ils sont fabriqués par la société rochelaise A2J, voisine de RM Yachts. Le choix du composite est pertinent pour la construction des ponts, car cette technologie permet l’obtention de formes très fluides et arrondies, caractéristiques du design des voiliers monocoques de RM Yachts, signé par l’architecte naval Marc Lombard.
Alors que les cloisons intérieures de notre RM ont bénéficié de reprises de stratification tandis que les bouchains étaient mis en forme par l’application d’un enduit de coque, le pont bénéficie d’un habillage de sa face intérieure.
Cet habillage quasi-total, est réalisé en contreplaqué (CP), lui conférant des avantages tels qu’une excellente isolation, tant thermique que phonique, et une rigidité supplémentaire. Cette opération terminée, la face intérieure du pont est peinte en cabine.
En parallèle à l’habillage et à la peinture du pont, l’aménagement intérieur de la coque, qui a été retournée, débute tout d’abord par les dernières opérations de stratification de finition, puis le passage d’un enduit sur les cloisons, avant la pose d’un apprêt, opération préalable à la peinture de l’intérieur de la coque.
Une fois l’intérieur de la coque peint, débute l’équipement avant pontage. Sont intégrés à ce moment-là les différents modules de meubles, reçus d’un sous-traitant local, ainsi que les systèmes d’énergie, d’eau, et le moteur. Tous les équipements volumineux ou lourds sont désormais en place.
Peut désormais débuter le pontage du bateau…
La pose du pont d’un voilier de voyage RM intervient juste après l’installation dans la coque de l’équipement avant pontage, qui consistait à installer le mobilier et distribuer le système d’énergie, d’eau et le moteur. Le pont est accastillé puis positionné sur la coque et fixé par collage puis stratification, solution qui lui permet de contribuer à la résistance structurelle. Pour obtenir une liaison parfaite, la jonction entre le pont et la coque (le livet) est ensuite enduite et poncée.
Intervient alors l’une des étapes les plus longues du processus de construction d’un RM, puisqu’elle nécessite une multitude d’étapes, espacées par des temps de séchage, à savoir le laquage de la coque.
Le chantier RM Yachts est en effet l’un des seuls à peindre les coques de tous ses bateaux, du fait de sa technologie de construction de voiliers en CP époxy.
Lorsque la coque est encore à l’envers, on enduit les bouchains et les stratifications de liaison, avec de l’enduit époxy. Un premier ponçage est effectué.
Puis, au pistolet, nous appliquons une peinture d’apprêt très épaisse pour combler les éventuelles différences de niveaux.
Une deuxième couche d’apprêt époxy plus fin (finition), plus dilué, est alors appliquée. Cet époxy « de finition » se tend mieux, et améliore l’état de surface.
Un second ponçage est effectué.
Puis vient enfin un apprêt polyuréthane ultra lisse.
C’est ce dernier qui accueillera la laque finale polyuréthane bi-composant, brillante et totalement personnalisée, pour concevoir le meilleur voilier de croisière pour chaque client.
Une fois la coque laquée en cabine de peinture, sont réalisées les dernières étapes de la finition intérieure et extérieure du RM.
Sont posés les hublots, les éclairages intérieurs, l’équipement électronique, les plafonds et les vaigrages, ainsi que les portes.
Avant la livraison, l’étape ultime consiste enfin dans la pose de la quille, le chantier proposant 3 types d’appendices : bi-quille, quille classique et quille relevable.
Martin Lepoutre, Directeur Général du chantier RM Yachts :
RM bénéficie d’une expérience unique en matière de construction de voiliers en CP époxy : depuis 1989, plus de 500 voiliers de voyage de 30 à 45 pieds ont été produits dans nos ateliers :
Au fil des années, nous avons fait évoluer le procédé de fabrication :
RM Yachts est assurément le chantier naval qui possède la plus grande expérience dans ce type de construction de voiliers en bois et qui réalise les bateaux les plus aboutis en matière de :
Interview de Marc Lombard, architecte des RM.
Quels sont pour vous les avantages de la technologie de construction CP Époxy pour les voiliers de grand voyage et d’expédition ?
« L’avantage de ce type de construction ne concerne pas que les bateaux de grand voyage et d’expédition, mais tous les bateaux !! L’avantage de cette technologie de construction est inhérent au matériau, à savoir le contreplaqué époxy.
Le bois est en effet un matériau peu dense, qui affiche un rapport solidité-poids très favorable. Si on prend l’équation dans l’autre sens, on a besoin d’une certaine solidité sur un bateau à voile. Quand on choisit de le faire en CP époxy, on obtient un voilier plus léger qu’en acier, en aluminium ou en composite.
S’il est plus léger, on peut soit faire plus solide à poids équivalent, soit faire un bateau ayant plus de capacité de charge. L’intérêt d’avoir un voilier de grand voyage qui soit léger, est donc de pouvoir, non pas forcément avoir une carène plus légère qui porte moins de déplacement, mais de pouvoir disposer d’un supplément de capacité de charge.
Si on veut faire un bateau extrêmement solide, on peut aussi faire un bateau beaucoup plus solide, au même poids que de l’acier, de l’aluminium ou du composite.
L’inconvénient du bois est qu’il s’agit d’un matériau peu industrialisable et pas facile à mettre en œuvre dans ce cadre. Dans ce contexte, il faut saluer le travail du chantier RM Yachts avec qui notre cabinet travaille depuis près de 25 ans, et qui a réussi à faire du bois contreplaqué époxy un matériau quasiment industriel, économiquement viable et compétitif. Ce n’est pas facile ; construire une coque en CP époxy reste plus cher que construire une coque polyester monolithique, mais bénéficie d’avantages inhérents de solidité, de poids et d’isolation.
En termes d’isolation, le bois offre une isolation idéale, peu sensible à la condensation. Un RM a des fonds en 18 mm et ne condense pas. Rien à voir donc avec de l’acier ou de l’aluminium qui nécessitent d’ajouter de l’isolant.
Et au niveau des réparations, le CP Époxy est un matériau qui se répare facilement. »
La construction en contreplaqué est une technique qui a été inventée dans les années 1960. Les premiers architectes, à utiliser cette technique, sont des références comme Harlé, Herbulot ou Van De Stadt. Ces légendes de l’architecture ont donné naissance à des constructions, en CP, de voiliers de croisière légendaires comme le Muscadet ou le Corsaire. Le contreplaqué avait l’avantage d’être plus léger, étanche et facile d’entretien que le bois classique.
Parfois vu comme un procédé de construction amateur aux finitions perfectibles, ce type de construction de bateaux a vite évolué pour donner de belles constructions de série comme les RM, grâce aux dessins de Marc Lombard. Il est maintenant associé à l’époxy.
Ce procédé d’association avec la résine époxy permet d’isoler le CP de l’eau, et de faciliter son entretien. Associé à la fibre de verre, il permet de créer des bateaux à voile au rapport poids / résistance supérieur à l’aluminium ou au polyester monolithique.
Pour rappel, un matériau composite est un assemblage d’au moins deux composants non miscibles (mais ayant une forte capacité de pénétration) dont les propriétés se complètent. Le nouveau matériau ainsi constitué, hétérogène, possède des propriétés que les composants seuls ne possèdent pas.
Marc Lombard est l’un des premiers architectes à avoir importé en France la construction de voiliers de plaisance en contreplaqué époxy. Une technique déjà maîtrisée par les Américains, grâce à l’invention d’une résine spécifiquement dédiée à l’environnement marin : le West System, créé par les frères Gougeon.
Cette famille, originaire de Chicago, Illinois, avait ainsi mis au point un procédé – saturer de résine un lamellé-collé de bois – permettant la fabrication de « chars à glace » (ice boats) pour naviguer sur les lacs gelés. Ils fabriquèrent également des petits trimarans de sport avec lesquels ils gagnèrent de nombreuses régates et championnats. En 1975, ils mettent un terme à cette activité de fabrication pour se concentrer sur la mise au point de résines. Leur objectif : vendre leurs produits à d’autres chantiers.
En 1979, Ils écrivent un livre sur la construction en contreplaqué (CP), qui va devenir la bible de beaucoup d’architectes. Il sera réédité 5 fois, jusqu’en 2005.
Dans cet ouvrage, les frères Gougeon vont notamment démontrer les vertus et caractéristiques du contreplaqué (CP) allié à l’époxy, en la comparant à d’autres matériaux. En commençant par la rigidité.
Parmi les nombreuses techniques de fabrication de contreplaqué existantes, celle mise en avant par les frères Gougeon est celle dite de la « compression ». Elle consiste à assembler les différents plis imprégnés de résine, puis à les contraindre pour leur donner la forme souhaitée.
Ci-dessous le trimaran de 35 pieds « Ollie », construit par les frères Gougeon en 1985.
Cette technique de construction de voiliers en CP Epoxy, Dick Newick l’utilisera pour fabriquer ses premiers multicoques, ainsi que Walter Greene, installé à Yarmouth, dans le Maine. Et c’est chez ce dernier que Marc Lombard va découvrir cette méthode, en voyant « A Capella », le petit trimaran jaune de Charlie Capelle, sistership de celui de Mike Birch, qui remporte la mythique Route du Rhum en 1978 sur Olympus.
« Pour moi, la seule raison d’être d’un bateau, c’est d’être en bois ! Quand tu rentres dans un bateau, il faut ressentir quelque chose, une atmosphère, une émotion. Dans un bateau en plastique, ce n’est pas facile d’être touché alors que dans un bateau en bois, il y a une « âme », un esprit, une force : il y a quelque chose qui se passe, parce que c’est un matériau vivant… Et en termes de résistance, quand le bois est bien mis en œuvre avec un entretien courant normal, c’est un bateau pour une vie ! Acapella en est l’exemple même : il a passé un an et demi à l’envers, drossé sur les plages, et il est encore en parfait état… » (Charlie Capelle, Voiles & Voiliers, 2014).
On ne sait pas vraiment à quelle époque remontent les premiers usages d’un navire pour le plaisir et la distraction. Les premiers plaisanciers naviguaient à la voile et, sans doute aussi, à la rame. Dès l’Antiquité, certaines galères furent utilisées pour des cérémonies, des fêtes, ou même des courses… La navigation à la voile s’est aussi développée sur les rives du Nil et en Méditerranée, dans les civilisations assyrienne, phénicienne, égyptienne…
L’origine de la « plaisance » est apparue beaucoup plus récemment, d’abord aux Pays-Bas, puis en Angleterre.
En 1601, le hollandais H. Voogt acquiert une licence l’autorisant à naviguer seul depuis les Pays bas jusqu’à Londres. Cet épisode est un peu considéré comme la naissance de la navigation de plaisance.
Mais quel est ce mot, plaisance ?
Les dictionnaires en donnent une définition souvent évasive :
Aujourd’hui, les types de navigation pour les amateurs de voilier sont nombreux : cabotage, croisière côtière, croisière hauturière, grand voyage (traversée de l’Atlantique, tour du monde, etc.).
Le mot anglais yacht, qui est couramment utilisé en français aujourd’hui pour désigner un voilier, a pour origine les mots néerlandais jaght schip, apparus vers la fin du XVIe siècle. Le verbe jaghen, signifie chasser, poursuivre, et schip veut dire navire. Cette étymologie souligne que le navire rapide est à la base et au centre du développement de la plaisance dès ses débuts.
La plaisance va donner un second souffle à la voile. Elle va surtout se développer et se démocratiser pendant la seconde partie du XXème siècle, avec notamment l’apparition du Vaurien en 1951 un petit dériveur bon marché et robuste. Construit dans une seule feuille de contreplaqué de 4,10m.
Comment étaient fabriqués les premiers voiliers de plaisance ?
Les matériaux de construction étaient élaborés à partir de ce qui existait. Les premiers navires de plaisance étaient ainsi fabriqués en bois. Jusqu’à l’apparition du contreplaqué.
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